2020년 5월, 전미 공군협회(Air Force Association)에서 발간하는 미 공군 공식 잡지 Airforce Magazine.com은 전년도 2019년 동안 조사하여 통계화된 미 공군 군용기들의 가동률을 전격적으로 분석하는 내용의 기사를 실었습니다.
우리들에게는 ‘가동률’이라는 표현으로 더 널리 알려져 있는 Mission Capable Rate는 ‘임무수행 가능비율’ 정도로 직역될 수 있습니다. 이는 말 그대로 보유하고 있는 공군 자산들 중 주어진 시간 안에 즉각적으로 출격이 가능한 상태의 공격자산의 비율을 수치로 나타낸 것입니다. 즉, 10대의 F-35A가 있는데 가동률이 60%였다면 10대 중 4대는 주어진 기간 동안 임무 수행이 불가능한 상태에 있었다는 뜻이 되는 것이죠.
하지만 한가지 오해하지 않도록 주의해야 할 부분은 이 ‘임무 수행이 불가능한 상태’에는 여러 가지 유형들이 있다는 것입니다. 항공기에 이상이 발생한 경우 수리 부속 부족으로 아예 비행 자체가 불가능한 경우를 전문용어로 G-NORS (ground not operationally ready for supply)라고 부르고 비행은 가능하지만 수리부속 부족으로 인해 특정임무 수행이 불가능한 상태를 F-NORS (Functioning not operationally ready for supply)라고 표현합니다.
지난 번 238화에서 소개해 드렸던 이라크 F-16IQ 편대의 경우 34대의 기체들 중 이라크 창군 100주년 기념식 공중사열 비행에 23대의 F-16IQ가 등장했었다는 내용이 있었습니다. 그런데 이 23대의 F-16IQ들 중 에프노스(F-NORS) 상태에 있는 기체가 무려 16대에 달했다는 것이죠. 비행은 가능하지만 레이더와 항전장치의 고장으로 전투임무 수행은 불가능한 경우를 보통 에프노스(F-NORS)라고 표현한다고 생각하시면 되겠습니다. 이라크 오일 리포트의 기사를 분석해 봤을 때 현재 이라크 F-16IQ 편대 기체 34대 중 비행이 아예 불가능한 지노스(G-NORS) 상태의 기체는 10대, 비행은 가능하지만 전투임무 수행은 불가능한 에프노스(F-NORS) 상태의 기체는 16대로 이해됩니다.
보통 가동률로 표시할 때 에프노스(F-NORS) 상태에 있는 군용기들도 일단 정상가동으로 표시됩니다. 즉, 이라크 F-16IQ 편대의 경우 34대 중 정상적인 전투임무 수행이 가능한 기체는 단 7대에 불과하지만 비행이 가능한 에프노스(F-NORS) 상태의 16대까지 정상가동으로 계산되어 가동률은 67.64%가 됩니다. 하지만 전시 상황이 발생한다면 레이더와 항전장치 등이 고장 난 에프노스(F-NORS) 상태의 16대는 즉각적인 전장투입이 어렵다고 봐야 되겠죠. 따라서 실제 가동률은 20%까지 내려앉을 수도 있습니다. 같은 가동률이라도 에프노스(F-NORS) 상태의 기체가 어느 정도 비율로 존재하느냐에 따라 준비태세의 실질적 내용은 큰 차이를 보일 수도 있다는 뜻이 되는 것이죠.
이 기사를 함께 읽어보기 전에 알아두시면 좋을 부분은 운용하고 있는 항공기 종류의 다양성에서 미 공군과 대한민국 공군은 근본적으로 큰 차이를 가지고 있다는 사실입니다.
2020년 9월 국회 국방위원회 소속의 강대식 의원이 공군본부에서 제출 받아 분석한 자료에 따르면 대한민국 공군이 운용하고 있는 군용 항공기의 종류는 20여 종 정도 됩니다. FA-50, KF-16, F-15K, F-35A 등 전술기와 공중 수송기 및 공중 급유기 그리고 조기경보통제기와 헬기 등으로 구성되는데요. 이에 비해 미 공군이 운용하고 있는 군용 항공기의 종류는 무려 70종이 훨씬 넘습니다.
70종류 이상의 서로 다른 군용기를 운용하는 미 공군이 20종의 군용기를 운용하는 대한민국 공군보다 당연히 가동률 측면에서는 불리할 수 밖에 없지만 거의 대부분의 군용기를 해외에서 수입해와야 하는 대한민국 공군은 목표 가동률을 만족시키기 위해서는 기술 통제와 부품 통제라는 제약과 싸워야만 합니다.
일부 국회 의원들과 국내 언론들은 거의 정기적으로 공군 운용기들의 가동률 저하를 질타하는 보고서나 기사를 싣고 있습니다. 이는 미국도 크게 다르지 않은 듯한 모습인데요. 사실 가동률이 떨어지는 주요 원인 중의 하나가 바로 대규모 분해, 수리, 개조 등의 작업이 이뤄지는 창정비나 성능개량 작업 등으로 인해 일시적으로 지노스(G-NORS) 상태로 분류되는 상황입니다.
물론 이런 창정비나 성능개량 작업이 공군본부의 능력부족이나 태만 때문에 예정된 시기보다 지연되는 경우라면 비난 받아 마땅하겠지만 주기적으로 실시해야만 하는 창정비나 더 우수한 성능을 위해 성능을 개량하고 있는데도 외견적으로 보이는 데이터만을 보고 가동률이 떨어지고 있다는 비난을 받아야만 한다면 공군 측의 불만도 상당할 것입니다.
21대 미 공군참모총장을 역임했던 데이비드 골드페인은 단순한 가동률만으로 공군 전력의 건전성을 평가하는 것은 상당한 오해를 불러올 수 있다는 의견을 이 기사를 통해 피력하고 있습니다. 뒤를 이은 22대 공군참모총장인 찰스 브라운도 정작 필요할 때 어느 정도로 짧은 시간 내에 준비태세를 갖추는가가 중요하지 평상시에 정해진 가동률을 맞추기 위해 필요 이상의 인적, 물적 자원을 사용하는 것은 비효율적이라는 주장도 하고 있습니다.
2020년 5월, 전미 공군협회(Air Force Association)에서 발간하는 미 공군 공식 잡지 Airforce Magazine.com에 게재된 미 공군 군용기들의 가동률에 대한 기사를 번역해 본 이후 우리나라 공군 군용기들의 가동률과 비교해 보고 우리 공군의 준비태세 수준을 생각해 보도록 하겠습니다.
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2019 회계연도에 미 공군 비행단이 보여준 전반적인 가동률은 전년도보다 소폭 증가한 70.27%를 유지했다. 비록 5세대 F-22 랩터와 같은 일부 핵심 전투기의 가동률은 여전히 낮은 수치를 보여주었지만 공군 관계자들은 단순한 가동률 수치가 모든 것을 말해 주는 것은 아니라고 말한다.
공군 관계자들은 또한 특정 비행대가 보유하고 있는 항공기들 중 어느 정도의 숫자가 주어진 시간 안에 즉각 출격할 수 있도록 준비되어 있는지를 보여주는 '가동률(Mission Capable Rate: MCR)'이란 개념만으로는 공군 전력의 전반적인 건전성을 정확하게 가늠할 수 없다고 말하기도 했다.
미 공군참모총장 데이비드 골드페인(David Goldfein)은 2019년 9월 에어포스 매거진(Air Force Magazine)과의 인터뷰에서 미 공군은 단순히 주어진 시간 안에 출격 가능한 공군자산의 숫자를 나타내는 ‘가동률’이란 개념 대신 짧은 시간 안에 얼마나 효율적으로 비행단내의 공군자산을 운용할 수 있을지에 대해 더 많은 신경을 쓰고 있다고 말했다. 그는 또한 "공군 전반에 걸쳐 전투기, 폭격기, 공중 급유기 등의 전력 요소들을 얼마나 많이 보유할 수 있는지 여부와 이 모든 전력을 준비시키기 위해 필요한 시간을 얼마나 단축시킬 수 있는가가 오히려 더 중요한 문제"라고 언급했다.
골드페인은 2019년 5월 B-52 기동부대의 중동 배치를 예로 들었다. 미국 LA 박스데일(Barksdale) 공군기지에 소속되어 있던 이 B-52 폭격기들은 이틀이라는 시간 안에 작전지역에 배치되어야만 하는 상황이었다. 당시 B-52 편대의 가동률은 65.73% 정도였음에도 불구하고 이들은 시간 안에 필요한 준비를 마치고 즉각적으로 전투임무비행을 시작할 수 있었다.
오랫동안 한 자리 수로 줄어든 형편없는 가동률로 악명 높았던 '죽음의 백조' B-1B 편대는 최근 그 수치가 개선되어 2019년에는 가동률이 46.42%까지 올라갔다. 최근 몇 달 동안 미 공군(USAF) B-1B 랜서(Lancer)는 괌, 에스토니아, 그리고 일본에서 폭격 기동대의 한 축으로 전 세계에 배치되었다. 미 공군은 오클라주 팅커(Tinker) 공군 기지의 개선된 비행편대 관리, 늘어난 유지보수 작업, B-1B 전용 수리라인 증설 등을 통해 B1-B 폭격 비행편대의 가동률 문제를 해결하고 있다. 참고로 B-2 스텔스 폭격기의 2019년 가동률은 60.47%였다.
짐 매티스(Jim Mattis)가 국방장관을 맡고 있던 2018년 당시 공군과 해군 수뇌부에게 소속 전투기들의 가동률을 80%까지 끌어올리라고 지시하면서 공군이 운용하고 있는 전투기의 가동률 문제가 중요한 논점이 되었다. 하지만 미 공군 전투기들은 가동률 80%라는 목표를 한번도 달성한 적이 없었기 때문에 짐 매티스의 명령은 아무런 진전도 보지 못한 채 흐지부지되고 말았다. 결국 공군 수뇌부는 전투기들의 준비태세를 판단할 수 있는 다른 방법을 선택하기로 결정했다. 차기 공군 참모총장 지명자인 찰스 큐 브라운 주니어(Charles Q. Brown Jr.) 장군은 이달 초 미 상원 군사위원회에서 공군은 가동률이 아닌 야전 지휘관들의 판단으로 전투기의 준비태세 여부를 결정하게 될 것이라고 말했다.
"지금까지 미 공군은 각 일선 부대의 준비태세를 꾸준하게 개선해 왔습니다. 그러나 점점 더 높아지고 있는 공군의 임무 수행능력에 대한 요구 수준이 각 일선 부대가 느끼고 있는 피로도를 회복하는데도 지속적인 영향을 미치고 있는 것 또한 사실입니다."라고 브라운 공군참모총장 후보자는 인사청문회에 앞서 사전 정책 질문에서 밝혔다.
"만약 저의 공군참모총장 취임이 확정된다면 데이비드 골드페인 장군이 펼쳐왔던 공군 준비태세 회복에 대한 노력들을 그대로 이어갈 예정입니다. 파일럿, 정비병을 비롯한 기타 공군 병력의 질과 수준을 유지하기 위해 신병 모집과 훈련에 초점을 맞추고 첨단 기술을 활용한 현대화를 통해 우리 비행 편대들의 평균 연령을 낮출 것입니다. 뿐만 아니라 일선 지휘관들과 함께 머리를 맞대고 현재 작전템포와 우리 공군 병력들이 전방위적인 전투 작전을 소화해 낼 수 있도록 훈련시키는 시간 사이의 균형을 맞추는데도 노력을 아끼지 않을 예정입니다."
2019 회계연도 기준으로 봤을 때 미 공군이 운용 중인 전투기들 중 준비태세가 가장 떨어지는 기종은 바로 F-22로 50.57%의 가동률을 기록했다. F-35A는 61.60%, F-15C는 70.05%, F-15E는 71.29%, F-16C는 72.97%의 가동률을 보여주었다. 지상 공격기 A-10의 경우 가동률은 71.20%였다.
수송기와 공중급유기 분야에서는 C-17 전략공수기가 82.23%, C-130J 전술공수기가 77.02%의 가동률을 유지했다. KC-10 공중급유기는 79.37%로 나타난 반면 KC-135R 공중급유기는 72.50%의 가동률을 보였다.
헬기의 경우 HH-60 페이브 호크(Pave Hawk)가 66.2%의 가동률을 유지했지만 이와는 대조적으로 베트남 전쟁 시대부터 사용되어 온 UH-1N은 82.42%의 가동률을 기록했다. 틸트로터 CV-22 오스프리는 2019년에 53.45%의 가동률을 보였다.
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지금까지 2020년 5월, 전미 공군협회(Air Force Association)에서 발간하는 Airforce Magazine.com에 게재된 미 공군 군용기들의 가동률에 대한 기사를 번역해 보았습니다.
전직 미 국방부 장관 짐 매티스(Jim Mattis)가 공군 수뇌부에게 소속 전투기들의 가동률을 80%까지 끌어올리라고 지시했지만 미 공군 전투기들은 가동률 80%라는 목표를 한번도 달성한 적이 없었기 때문에 짐 매티스의 명령은 아무런 진전도 보지 못한 채 흐지부지되고 말았다는 기사 내용은 우리에게 많은 시사점을 줍니다. 세계에서 제일 많은 국방비를 투자하고 있고, 세계에서 제일 가는 기술을 보유하고 있는 미국에게도 가동률 80%는 그야말로 난공불락의 벽이었던 셈입니다.
우리 공군은 보유 공군자산의 가동률 75%를 목표로 내세우고 있는데요. 미국의 가동률 목표치 보다 겨우 5% 낮은 수치이며 20종의 군용 항공기들 중 KF-16, F-15K 등 핵심 전술기를 포함한 13개 기종이 75% 이상의 가동률을 보여주고 있습니다.
구체적으로 살펴보면 미 공군의 F-15E의 경우 가동률은 71.29%인데 반해 F-15K의 가동률은 78%, 미 공군의 F-16D의 경우 가동률은 70.57%인데 반해 KF-16의 가동률은 75%를 넘어서고 있지만 우리나라 정치인들과 언론인들이 발표하고 있는 보도자료들을 살펴보면 이들이 꽤나 가혹한 기준의 기대치를 요구하고 있다는 사실을 알 수 있습니다.
여기서 안규백 국회의원이 지난 2020년 10월에 발표한 보도자료를 잠시 인용해볼까요? 『정비계약금 4천억, 툭하면 임무불가인 F-15, F-16』 이라는 제목의 보도자료입니다.
「공군 주력 항공기 F-15K와 F-16의 수리부품 부족으로 인한 임무불가횟수가 심각한 것으로 드러났다.
연도별로 살펴보면, F-15K의 경우 G-NORS가 `16년에 100건, `17년 139건, `18년 133건, `19년 106건 올해 57건이 발생했으며 F-NORS는 `16년 9건, `17년 15건, `18년 15건, `19년 23건 그리고 올해 17건이 발생하였다.
F-16의 경우 G-NORS가 `16년 161건, `17년 150건, `18년 143건, `19년 59건 올해 35건 발생했으며, F-NORS는 `16년 324건, `17년 385건, `18년 267건, `19년 127건 올해는 `99건이 발생하였다.
이로 인한 임무불가 기간도 심각하였는데, F-15K의 경우 한번 임무불가상태가 된 항공기는 평균 16일간 임무를 수행할 수 없었으며 F-16은 평균 92일간 임무를 수행할 수 없었다.
한편, F-16과 F-15K는 각각 5년간 계약금 4,746억 원과 4,039억 원의 성과기반 군수지원(PBL)계약도 체결하고 있지만, 이에 따른 효과는 특별히 보이지 않았다. 심지어 F-15의 가동률은 매년 하락하여 올해 70%대에 불과하였고, F-16의 전투긴요 수리부속도 7종이나 미확보상태이다.」
얼핏 이 보도자료 내용만 본다면 F-15K와 F-16의 가동률이 형편없는 것 아닌가라는 판단을 해도 이상하지 않을 만큼 부정적인 내용이 많이 서술되어 있습니다. 특히 78%라는, 미 공군이 이상적으로 생각하는 기준 80%에 육박하고 대한민국 공군이 세운 기준을 훌쩍 넘을 만큼 뛰어난 가동률을 보여주는 F-15K에게 “가동률은 매년 하락하여 올해 70%대에 불과하다”고 대충 얼버무려서 말하는 듯한 부분에는 솔직히 이해도, 공감도 되지 않습니다.
동시에 안규백 의원은 “F-16과 F-15K는 각각 5년간 계약금 4,746억 원과 4,039억 원의 성과기반 군수지원(PBL)계약도 체결하고 있지만, 이에 따른 효과는 특별히 보이지 않았다”고 설명하고 있는 부분에도 동의하기가 힘듭니다. 오히려 성과기반 군수지원(PBL)계약에 그만한 돈을 투자했기 때문에 75% 이상의 가동률이라는 결과가 나온 것이라고 보는 것이 보다 더 논리적입니다. 2019년 이후부터 F-15K와 F-16의 연도별 지노스(G-NORS), 에프노스(F-NORS) 발생회수가 현저하게 줄어들고 있는 추세라는 사실에서도 이를 확인할 수 있습니다. 특히 F-15K의 경우 기술 통제와 부품 통제가 심한 기종임에도 가동률 78%를 달성했다는 사실은 비난보다는 칭찬을 받아야 마땅한 부분이죠.
해외 기사 본문 내용 중에도 언급되고 있지만 한 자리 수에 불과했던 ‘죽음의 백조’ B-1B 전략 폭격기의 가동률을 46.42%까지 올릴 수 있었던 배경에는 개선된 비행편대 관리, 늘어난 유지보수 작업, B-1B 전용 수리라인 증설 등 ‘엄청난 돈의 투자’가 있었기 때문입니다. 즉, 가동률은 곧 ‘돈의 투자’라는 공식이 성립되는 것이죠.
현실적으로 전투기를 10대 보유하고 있다고 10대 모두를 바로 출격할 수 있는 상태로 유지할 수는 없는 일입니다. 전투기는 일정한 시간이 지나면 반드시 창정비 과정을 거쳐야만 하는데요. 이 창정비(Overhaul) 과정은 기체 전체를 분해한 뒤 부품을 하나하나 점검하고 기체의 기골 등을 X-ray로 일일이 확인한 뒤 다시 기체를 재조립하는 과정입니다. 이런 창정비 과정에 들어가는 전투기가 10대 중에 두 세대 이상은 반드시 존재할 수 밖에 없다는 뜻입니다. 실제로 우리 공군은 가동률이 떨어지는 주요 원인으로 이러한 대규모 분해, 수리, 개조 등의 작업이 이뤄지는 창정비나 성능개량 등을 들고 있습니다.
여기서 개인적으로 우리 공군에 대한 한가지 문제점을 지적해야 할 필요성울 느끼게 됩니다. 지금까지 상대적으로 육군에 비해 홀대(?) 받아왔던 우리 공군이 몸집 불리기에 상대적으로 집착하고 있다는 지적입니다. 공군의 조직 규모를 키우기 위해 사업관리나 창정비 계획 등을 체계적으로 세우기 보다는 일단 무조건 ‘지르고 보는’ 경향이 강하다는 것입니다.
창정비나 성능개량은 관련 절차와 규정을 거쳐 실시되기 때문에 공군 수뇌부가 그 시기를 충분히 예측할 수 있고, 가동률 유지를 위한 대책을 마련할 시간적 여유가 있음에도 불구하고 제대로 된 계획을 제때 수립하지 못한다면 결국 가동률 문제가 터지게 된다는 지적입니다. 사실 이런 공군의 실수가 가장 크게 드러난 사례가 바로 C/HH-47 치누크 헬기의 경우입니다.
미국 정부는 두 차례에 걸쳐 우리 정부에게 C/HH-47 치누크 헬기가 곧 단종된다고 알려오며 향후 대책이 필요하다는 의견을 제시했지만 우리 군은 운용 유지에 필요한 추가적인 부품 구입을 제때 구매하지 않았고, 결국 2020년 상반기 C/HH-47 치누크 헬기의 가동률이 41% 수준으로 떨어진 사례죠. 가동률 75%를 채우지 못한 7개의 기종들 중 가장 저조한 가동률입니다. 사실 C/HH-47 치누크를 제외하면 나머지 6개 기종들은 그래도 65~70%의 가동률은 보여주고 있습니다.
대한민국의 창정비 기술 수준은 세계 상위권에 올랐다고 볼 수 있습니다. 81 정비창에 관련된 유명한 일화들도 많고 대한항공의 경우 국내 군용기뿐만 아니라 미군 군용기도 정비할 수 있는 실력을 갖추고 있습니다. 미군의 F-15, F-16은 물론 A-10 공격기와 공중 급유기에 이르기까지 아시아에 주둔하고 있는 대부분의 미군 군용기를 도맡아 수리하고 있는 곳이 바로 대한항공이라는 사실, 혹시 알고 계셨나요?
Breaking Down USAF's 70-Percent Overall Mission Capable Rate - Air Force Magazine
The Air Force’s fleet in fiscal 2019 maintained an overall mission capable rate of 70.27 percent, a slight increase from the previous year.
www.airforcemag.com
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