6월말, 한국항공우주산업 주식을 들고 있었던 분들은 깜짝 놀랄 수밖에 없는 소식이 해외 항공전문지 Aviation Week를 통해 보도되었습니다. 미 해군이 당초 2024년부터 입찰을 개시하겠다고 공공연하게 말해 왔던 신규훈련기(UJTS) 사업을 갑자기 2년 뒤로 연기하겠다는 의사를 표시했던 것입니다.
Aviation Week의 뉴스가 업로드 되자마자 일본의 군사전문매체 항공만능론GF에서도 이 소식을 다루기 시작했습니다. 항공만능론GF는 미 해군이 신규훈련기(UJTS) 사업의 연기를 결정한 배경에는 “항모착함기능을 요구할 것인가 요구하지 않을 것인가”에 대한 논의가 있기 때문인 것으로 보인다고 분석하면서도 “이번 결정은 T-7A 개발을 두고 갈팡질팡 헤매고 있는 보잉에게 ‘행운’이라고 밖에 말할 수밖에 없는 상황”이라는 입장을 보이고 있습니다.
개인적으로는 “항모착함 기능을 포함시킬 것인지에 대한 고민” 때문에 신규 훈련기 사업(UJTS)를 연기시킨다는 미 해군의 발표는 외부에 보이기 위한 내용이고 실질적으로는 보잉에게 좀 더 시간을 주기 위한 조치가 아닐까? 라는 합리적 의심이 생깁니다.
항공만능론GF 기사에서도 언급되고 있지만 미 해군은 델타 플라이트 패스(DFP) 기술을 바탕으로 함재기의 항모착함을 자동으로 도와주는 '마법의 양탄자(Magic Carpet)' 즉, 정밀착함모드(PLM) 기술을 개발했기 때문입니다. 해당 기술의 개발로 인해 항모 함재기 파일럿들의 착함 스트레스가 크게 줄어들었을 뿐만 아니라 항모에서 무인기를 운용하는데도 큰 도움이 되고 있다는 것이 미 해군 관계자들의 한결같은 평가입니다.
물론 정밀착함모드(PLM) 기술이 개발되었어도 평균 18초 정도 걸린다는 항모 접근 과정에서 20회 정도의 코스 수정이 필요하다고 합니다. 정밀착함모드(PLM) 기술이 개발되기 전에는 300회 정도의 코스 수정이 필요했었다고 하니 어느 정도의 발전을 이루었는지 짐작이 갑니다. 다만, 그래도 20회 정도의 코스 수정은 인간 파일럿에 의해 수행되어야 한다는 점에서 “항모착함 기능을 포함시킬 것인지에 대한 고민” 때문에 신규 훈련기사업(UJTS)를 연기시킨다는 미 해군의 발표가 사실일 개연성도 완전 부정할 순 없습니다.
개인적으로는 미 해군이 UJTS 사업 일정을 2년 연기하더라도 록히드 마틴 & KAI 컨소시엄이 여전히 유리한 입장에 서게 되지 않을까 조심스럽게 예상하고 있습니다. 2024년 7월 5일에 게재된 항공만능론GF 기사는 무슨 이야기를 하고 있을까요?
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미 해군은 항모 탑재기 조종사 양성에 사용되고 있는 T-45 고스호크(Goshawk) 훈련기의 후속 기종에 대해 "2026년부터 조달을 개시할 것"이라고 공언해 왔었다.
하지만 최근 미 해군은 조달이 아닌 입찰을 2026년부터 시작하기로 방침을 정하면서 훈련기 사업이 연기되었고 이는 잦은 문제에 시달리며 T-7A 개발에 분투하고 있던 보잉(Boeing)에게 구사일생의 행운으로 다가왔다.
미 해군은 파일럿 양성에 사용하고 있는 T-45 고스호크(Goshawk)의 후속 기종인 UJTS에 대해 "2026년도에 10기, 2027년도에 12기, 2028년도에 12기, 2029년도에 12기를 조달할 예정"이라고 언급해 왔었다.
그러나 해외 항공전문지 Aviation Week는 지난 6월말 "미 해군이 훈련기 UJTS의 입찰을 2년 연기했다"고 보도했는데 아마도 미 해군은 차기 훈련기 UJTS에 항공모함 착함 훈련을 위해 필요한 기능을 포함시킬지 여부에 대해 망설이고 있는 것 같다고 설명하고 있다.
함재기 조종사는 항공모함 착함을 위한 최종 접근 과정을 수동으로 제어할 필요가 있기 때문에 해당 능력 습득을 위해 방대한 양의 훈련이 필요하다. 그러나 F-35C에는 항모 최종 접근 과정을 안전하게 수행할 수 있도록 컴퓨터가 도와주는 델타 플라이트 패스(DFP) 기술이 적용되고 있어 조종사는 경험이나 능력에 의지해야 하는 항모착함 스트레스로부터 상당 부분 해방되어 있다.
델타 플라이트 패스(DFP) 기술을 베이스로 미 해군 파일럿들이 '마법의 양탄자(Magic Carpet)'라고 부르는 정밀착함모드(PLM) 기술이 개발되어 F/A-18E/F나 EA-18G의 항공모함 착함 과정의 난이도 또한 극적으로 낮아졌다.
정밀착함모드(PLM)를 사용하지 않는 경우 평균 18초 정도 걸리는 최종 접근 과정 중에 무려 300회 가까운 코스 수정이 필요하지만, 정밀착함모드(PLM)를 사용하면 항모 착함 경험이 부족한 신규 파일럿이라도 20회 정도의 코스 수정으로 항모에 착함할 수 있다. 그 결과 항모착함자격 취득훈련(CQ)에서도 수동 조종에 의한 항모 최종 접근 과정 훈련이 사라지게 되었다.
이런 배경에서 미 해군은 T-45 고스호크의 후계 기종이 될 신규훈련기(UJTS)에 관한 정보 제공 요청서(RFI)에 『어레스팅 와이어(Arresting wire)에 의한 착함 능력』이나 『터치 앤 고(Touch and go)에 대한 대응 능력』 등을 요구하지 않았을 뿐만 아니라 조종사 교육과정에서 "수동 착함 자격 취득"을 삭제하는 문제에 대한 검토에 들어갔다.
미 해군 소속 그레고리 해리스 소장도 "장래적으로 고정익 전투기를 운용하는 항공모함의 숫자가 줄어들 가능성이 있다"면서 "지금까지 도크에 들어가기 전이나 해외로 전개되기 전의 항공모함을 함재기 이착륙 훈련용 항모로 사용해 왔지만 운용에 적지 않은 비용이 들어가는 항모를 사용해 항모착함 자격을 취득시키거나 유지시킨다는 아이디어는 이제 용서할 수 없는 구태의연한 조치"라고 말한 바 있다.
그러나 해리스 소장은 2024년 6월에 발행한 정보 제공 요청서(RFI)를 통해 "항모착함 훈련의 필요성을 신중하게 검토하고 있다"고 언급하는 동시에 미 해군 신규훈련기(UJTS) 사업 입찰 개시를 2024년에서 2026년으로 연기한 것이다.
당초 계획으로는 2024년부터 입찰을 개시, 2026년까지 승자를 선정해 계약을 체결하고 2026년부터 선정된 후속 기종 조달을 위한 발주를 개시할 예정이었다.
그러나 신규훈련기 UJTS 사업 일정이 2년 늦춰져 입찰 개시는 2026년 3분기로, 실제 계약 체결은 2028년도 2분기로 변경됐기 때문에 T-7A 개발에 예상보다 오랜 시간과 비용을 투자하며 애를 먹고 있는 보잉에게는 그야말로 행운이 찾아왔다고 보아야 할 것이다.
미 해군 신규훈련기 사업 UJTS에는 보잉의 T-7A, 레오나르도 M-346N 그리고 록히드 마틴의 TF-50N 3개 기종이 치열한 경쟁을 펼치고 있다.
하지만 보잉 T-7A는 신형 사출좌석이 설계대로 작동하지 않고 있고 비행제어용 소프트웨어 개발에 난항을 겪고 있으며 구성부품 품질 문제에도 시달리고 있어 2026년이나 2027년 사이에 초도작전능력(IOC) 획득을 선언하겠다는 목표가 지연될 것으로 예상됐으며 실제 미 공군은 예산안에서 "T-7A의 초도작전능력 획득이 2028년으로 늦춰질 것"이라고 밝히기도 했다.
더구나 미 해군에게 M-346N을 제안하고 있는 텍스트론 & 레오나르도는 언론과의 인터뷰에서 "신문과 대중 매체들이 보도하는 뉴스를 읽어보면 보잉 T-7A가 결코 우리보다 유리한 입장에 있다고 생각하지 않는다"고 공공연하게 말할 정도로 더 이상 T-7A를 미 해군 신규훈련기(UJTS) 사업의 경쟁 상대로 여기지 않는 분위기였다.
록히드 마틴과 한국항공우주산업도 미 공군의 고등전술훈련기(ATT) 사업과 미 해군이 주관하는 신규훈련기(UJTS) 도입 사업에 도전할 생각으로 T-50에 RED6가 개발한 ATARS를 통합시키겠다고 발표했다. ATARS는 증강현실(AR) 기술을 응용한 훈련 시스템으로 보잉의 T-7A, F-15EX 등에 채용될 예정인데 록히드 마틴 또한 "최종적으로 F-16, F-22, F-35와 같은 플랫폼에도 통합될 가능성이 있다"고 밝혔다.
따라서 보잉 T-7A가 갖추게 될 확장 능력과 재현 능력은 T-50에도 동일하게 발현될 것으로 보이며 이미 해외 시장에 엄청난 숫자로 판매되어 있는 F-16과 향후 대세를 차지할 F-35에도 RED6의 ATARS가 통합된다면 록히드 마틴 & KAI가 공동으로 개발한 T-50 시리즈의 장점이 더욱 늘어날 것이다.
미 해군의 '입찰 연기'라는 행운을 만난 보잉이 만약 T-7A의 개발을 정상적인 상태로 되돌려 놓을 수 있다면 미 공군과 해군에게 "동일 기종을 도입하는 경우 누릴 수 있는 규모의 경제 이익"을 강력하게 어필할 수 있는 입장에 서게 된다. 다만, 더 이상의 개발 지연은 절대 허용되지 않는다는 사실을 잊지 말아야 할 것이다.
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제가 서두에 “미 해군이 UJTS 사업 일정을 2년 연기하더라도 록히드 마틴 & KAI 컨소시엄이 여전히 유리한 입장에 서게 되지 않을까 조심스럽게 예상하고 있다”고 말씀 드렸습니다. 그러한 결론에 도달하게 된 제 나름대로의 이유를 설명해 보겠습니다.
먼저 보잉 내부의 문제들이 정리되지 않고 있다는 사실입니다. 국내 언론 매일경제 신문은 2024년 6월 18일, 미국 월 스트리트 저널의 기사를 인용해 다음과 같이 보도했습니다.
『온갖 사건 사고로 바람 잘 날이 없는 보잉이 새로운 최고경영자(CEO)를 물색하고 있는 중이지만 후보자들이 번번이 고사하고 있다. 보잉의 차기 CEO로 유력하게 거론되던 GE 에어로스페이스의 래리 컬프가 보잉 CEO직 제안을 고사했고 보잉 내 항공 전문가인 데이비드 길틴 이사도 고사한 것으로 전해졌다.
차기 보잉 CEO는 대량 생산 지연을 불러일으킨 품질 문제를 뿌리 뽑고, 고객사는 물론 정부와 투자자와의 관계를 회복해야 하는 막중한 과제를 안고 있다.
미국 현지 언론들은 이 같은 위기의 근원이 기술자를 가장 우대하며 ‘엔지니어의 회사’로 불렸던 보잉이 ‘실적만 좇는 회사’로 변질됐기 때문이라고 지적한다. 엔지니어들이 배제되고 재무 전문가들이 경영을 맡으면서 벌어진 일이라는 것이다. 일각에서는 고도로 숙련된 엔지니어들이 줄줄이 은퇴하면서 기술력에 구멍이 생겼기 때문이라는 주장도 있다.』
새로운 지도자의 리더십 아래 한 마음 한 뜻으로 뭉쳐도 시원찮을 판에 가라앉는 배의 선장을 아무도 맡으려 하지 않는 것처럼 보잉의 최고경영자 자리를 선뜻 맡으려는 사람이 없는 상황입니다.
항공만능론GF가 지적하고 있듯이 만에 하나 미 해군이 보잉에게 2년이라는 시간적 특혜를 준 것이 사실이라고 치더라도 보잉이 아주 작은 개발 지연 사태를 추가적으로 발생시킨다면 결코 묵과할 수 없는 입장에 처해 있는 것도 사실입니다. T-45 고스호크 훈련기의 노후화가 심각하게 진행되어 사고가 빈발하게 발생하고 있기 때문입니다.
보잉의 환부를 수술해 잘라내고 예전의 항공거인 보잉으로 되돌려 줄 수 있는 최고경영자가 그 어느 때보다 절실한 현재 상황에서 보잉 CEO를 맡을 사람이 없다는 것은 절대로 좋은 신호일 수가 없다는 분석입니다.
그 다음으로 생각해 볼 수 있는 요소는 보잉 T-7A의 설계가 가볍고 저렴하게 만들 수 있는 훈련기 사양에 특화되어 있기 때문에 일반적인 훈련기보다 훨씬 더 튼튼한 기골을 필요로 하는 해군 훈련기로 개량하기에 상당한 부담이 따른다는 문제점입니다.
FA-50에 정통한 관계자와 자주 이야기하는 부분이지만 대한민국 T-50은 처음부터 언제든지 전투에 투입될 수 있는 경전투기로 사용할 가능성을 염두에 두고 설계한 전투기이기 때문에 훈련기치고는 상당히 튼튼한 골격을 지니고 있습니다. 따라서 큰 개조 없이 해군형으로 만들 수 있지만 T-7A는 거의 다시 만들어야 한다는 소리가 나올 만큼 대대적인 개량이 필요합니다.
이에 대해 좀 더 상세한 내용을 알고 싶으신 분들은 KKMD 681화 『T-7A 실전배치, 2028년으로 1년 또 연기되다: 미(美) 훈련기사업에서 더 유리한 고지를 점령하게 된 KAI TF-50』 편을 참고하시면 좋겠습니다.
결론적으로 미 해군의 UJTS 사업 2년 연기 결정으로 보잉은 기사회생의 기회를 얻었지만 조금만 실수해도 되돌이킬 수 없는 타격을 입을 수 있는 상황에 처해 있습니다. 그리고 천신만고 끝에 조그만 실수 없이 T-7A 개발을 끝낸다고 해도 이를 다시 해군형으로 개조하는데 많은 시간과 돈 그리고 인력을 투입해야 한다는 이중고에 빠져 있습니다.
최근 보잉이 보여주고 있는 여러 황당하고 어이없는 모습과 이런 보잉을 책임지고 맡아서 끌고 나가겠다는 리더를 찾아볼 수 없다는 사실에서 추론할 수 있는 경우의 수는 그렇게 많지 않은 것 같습니다.
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